22.11.2004
Горюнов И.В.
Генеральный директор
ЗАО «ТРАНЗАС Консалтинг»
Совершенствование планов охраны судов и составление
документации к неконвенционным судам.
Уважаемые коллеги!
Как известно некоторым из Вас, компания «ТРАНЗАС Консалтинг» является одной из экспертных организаций в области внедрения Кодекса ОСПС и выполнила большой объем работ по разработке планов охраны судов и портовых средств. В частности, нами уже разработаны планы охраны почти для 300 судов и 5 портовых средств. При этом ни одно из судов, планы охраны которых мы разработали, не было задержано в период проведения согласованных проверок судов на соответствие требованиям Кодекса ОСПС в июле-сентябре 2004 г ни в Парижском, ни в Токийском меморандумах, ни Береговой Охраной США. Только одному из судов был выставлен ряд замечаний Береговой Охраной США. Однако, они были связаны с недостаточным знанием лицами, имеющими обязанности по охране, находящегося на борту судна плана охраны.
В настоящее время мы продолжаем наши работы в направлении совершенствования планов охраны судов. В частности, сделана новая, более совершенная, версия планов охраны.
Наш опыт работы с планами охраны судов и обмен мнения с нашими Заказчиками показывает, что одной из серьезных проблем является большая загруженность экипажей судов различной работой, что во многих случаях приводит к отсутствию времени, необходимого для эффективной реализации на практике планов охраны, имеющихся на судах.
Как Вы знаете, процедуры, предусмотренные планами охраны, могут быть реализованы двумя основными способами:
- путем увеличения объема работ и нагрузки на экипаж судна;
- с помощью установки дополнительного оборудования (например, технических средств обнаружения и сигнализации, досмотрового оборудования и т.д.).
Возможна также комбинация этих способов.
В рамках настоящего выступления я не буду рассматривать вопросы установки дополнительного оборудования, хотя, по-нашему мнению, наличие на судах, например, металлодетекторов и защитных пленок на стеклах дверей, ведущих на крылья мостика, может оказать существенную помощь для предотвращения проноса на судно оружия и несанкционированного доступа на мостик террористов и пиратов в случае их нападения на судно.
Одной из основных задач в области совершенствования планов охраны мы считаем задачу уменьшения трудозатрат экипажей судов на нахождение и выполнение процедур, предусмотренных планами охраны, в каждой конкретной ситуации на судне. Для этих целей, мы разработали подробный перечень всех действий по охране, которые должны быть выполнены на судне, с указанием ситуации (постоянно, регулярно, при уровне охраны1, при уровне охраны 2 и 3, при угрозе нападения, при нападении и т.д.), места (в море, на рейде, при подходе к порту, в порту, при выходе из порта и т.д.), ответственного лица (лиц), места регистрации (судовой журнал, журнал досмотров, журнал посетителей, журнал по охране и т.д.).
Такой подход позволяет экипажу судов по любой ситуации и/или месту быстро определить перечень необходимых работ, найти ответственных, выбрать нужную форму (таблицу, чек-лист и т.д.) для контроля за выполняемыми работами и/или для предоставления информации береговым и контролирующим властям. Конечно, более удобно пользоваться указанным подходом при наличии компьютера на судах, но можно также использовать заранее заготовленные и распечатанные таблицы и чек-листы. По - нашему мнению, это позволяет значительно сократить трудозатраты экипажей, избежать ошибок и обеспечить предоставление портовым и другим властям объективных свидетельств выполнения на судах необходимых работа в соответствии с планами охраны.
Другой важный вопрос, на котором я бы хотел остановиться в этом выступлении, это - меры охраны и процедуры при взаимодействии с неконвенционными судами. Этот вопрос требует рассмотрения с двух сторон. С одной стороны необходимо иметь ввиду пункт В/9.51 Кодекса ОСПС, содержащий рекомендацию о том, чтобы в плане охраны судна были предусмотрены подробные процедуры и меры охраны, которые судно должно применять, если:
- порт принадлежит государству, не являющемуся Договаривающимся правительством;
- оно взаимодействует с судном, к которому Кодекс ОСПС не применяется;
- оно взаимодействует со стационарной или плавучей платформой или передвижной буровой установкой, находящейся в точке бурения; и
- оно взаимодействует с портом или с портовым средством, от которого не требуется отвечать требованиям главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС.
Мы предусматриваем такие процедуры в планах охраны тех судов, которых это касается. Однако, скорее всего и в них придется вносить некоторые изменения по результатам реальной эксплуатации планов охраны судов при проведении их корректировки.
С другой стороны, необходимо обратить внимание на принятое на КБМ-77 ИМО решение о том, что как плавучие средства добычи, хранения и перегрузки (FPSO), так и плавучие средства хранения (FSU), не являются судами, подпадающими под действие положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, но, тем не менее, чтобы избежать «заражения» судов и портовых средств, от которых требуется отвечать требованиям положений Кодекса ОСПС, на них должны быть введены некоторые процедуры охраны. Это решение отражено в пункте 3 MCS/Circ.1097 «Руководство по внедрению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС».
В пункте 20 Приложения к циркулярному письму MCS/Circ.1111, принятому 21 мая 2004 г., отмечается, что «так как FPSO и FSU являются частью средств морской нефтедобычи, то можно ожидать, что государство, на чьем континентальном шельфе или в чьей исключительной экономической зоне осуществляется деятельность по добыче нефти, разработает, в рамках своего национального законодательства, надлежащие меры и процедуры охраны в целях защиты такой деятельности». В пункте 21 того же Приложения говорится о том, что Договаривающиеся правительства осведомлены о необходимости избегать «заражения» судов СОЛАС, взаимодействующих с судами, не являющимися судами СОЛАС.
Таким образом, Комитет по Безопасности на Море ИМО призывает уделить необходимое внимание разработке процедур охраны на неконвенционных судах. При этом, Договаривающиеся правительства могут «учредить такие меры по усилению охраны судов и портовых средств, отличные от охваченных главой XI-2 Конвенции СОЛАС, какие они сочтут необходимыми, и дать им такое распространение, какое они сочтут целесообразным».
По-нашему мнению, этот вопрос является важным и требует детального обсуждения со всеми заинтересованными сторонами, в том числе:
- с компаниями, владеющими плавучими средствами добычи, хранения и перегрузки и плавучими средствами хранения;
- судовладельцами, имеющими суда вспомогательного флота (бункеровщики, буксиры и т.д.) и другие неконвенционные суда, в том числе, рыбопромысловые, которые взаимодействуют с судами СОЛАС.
Для всех этих судов должны быть разработаны, по крайней мере, минимально необходимые меры охраны и процедуры, позволяющие избежать «заражения» взаимодействующих с ними судов СОЛАС.
« Назад
