12.11.2005
Горюнов И.В.
ЗАО «Транзас Консалтинг», генеральный директор
Новиков С. И.
ЗАО «Транзас», Зам. Руководителя Направления
Систем мониторинга и управления ЧС.
ВНЕДРЕНИЕ ПРИНЦИПОВ МК ОСПС НА ОБЪЕКТАХ
ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ
В настоящее время готовится к принятию Федеральный Закон «О транспортной безопасности», внесенный 6 сентября 2005 г. Правительством Российской Федерации в Государственную Думу (регистрационный номер 213407-4). В соответствии с этим законом должен быть выполнен большой объем работ, включающий в себя как организационные меры (определение угроз актов незаконного вмешательства, оценка уязвимости, категорирование объектов и транспортных средств, разработка планов охраны и т.д.), так и оснащение, и дооснащение транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры необходимым оборудованием.
По - нашему мнению, опыт, полученный в процессе внедрения Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств (МК ОСПС) на конвенционных судах и портовых средствах, необходимо использовать для разработки планов охраны или систем организации охраны на других транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры, подведомственных Федеральному Агентству Морского и Речного Транспорта, в том числе:
- на неконвенционных судах (вспомогательного и портового флота, речных и т.д.);
- в портах в целом (морских, рыбных, специализированных, речных);
- на внутренних водных путях и судоходных гидротехнических сооружениях (каналы, насосные станции, судоходные шлюзы, судоподъемники);
- на объектах систем связи, навигации и управления на морском транспорте;
- в морских и речных вокзалах.
Также целесообразно использовать этот опыт и при подготовке планов охраны плавучих средств добычи, хранения и перегрузки (FPSO) и плавучих средств хранения (FSU). В «Руководстве по внедрению требований Главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС», принятом Комитетом по безопасности на море ИМО 21 мая 2004 г. (MCS/Circ.1111) отмечено, что «так как FPSO и FSU являются частью средств морской нефтедобычи, то можно ожидать, что государство, на чьем континентальном шельфе или в чьей исключительной экономической зоне осуществляется деятельность по добыче нефти, разработает, в рамках своего национального законодательства, надлежащие меры и процедуры охраны в целях защиты такой деятельности». Здесь необходимо отметить следующее: в соответствии с МК ОСПС морские передвижные буровые установки (во время движения) являются конвенционными судами и должны иметь одобренные планы охраны. В тоже время эти же объекты в точке бурения не являются конвенционными судами, со всеми вытекающими отсюда последствиями. По-нашему мнению, такой подход не является логичным и, с точки зрения обеспечения эффективной охраны, принципы, заложенные в МК ОСПС, должны применяться и к морским передвижным буровым установкам в точке бурения и к стационарным буровым установкам и платформам и к FPSO и FSU.
При этом необходимо отметить, что подход к разработке планов охраны таких объектов не должен быть таким же, как к планам охраны портовых средств, так как они не являются портовыми средства по определению *). Эти объекты целесообразно рассматривать как «неконвенционные суда».
Для примера, рассмотрим Морскую Ледостойкую Стационарную Платформу (МЛСП) Д-6 ООО «ЛУКОЙЛ - Калининградморнефть». Компания «ЛУКОЙЛ» согласилась добровольно подготовить МЛСП Д-6 на соответствии МК ОСПС и совершенно справедливо рассматривает ее как «неконвенционное судно» по следующим соображениям:
- МЛСП Д-6 не является конвенционным судном в соответствии с СОЛАС и МК ОСПС, но имеет много общих черт с судном (находится в море, на нем имеется капитан, экипаж, судовая вахта, Судовая Система Тревожного Оповещения (о нарушении охраны), мостик с РЛС и системой связи, ЦПУ, несколько палуб и т.д.);
- МЛСП Д-6 не является портовым средством, потому что не происходит взаимодействия судно/порт;
- МЛСП Д-6 не является рейдовым перегрузочным комплексом, потому что она только добывает нефть, а затем эта нефть по подводному трубопроводу поступает на нефтяной терминал (портовое средство), с которого перегружается на конвенционные суда.
Таким образом, именно термин «неконвенционное судно» ближе всего подходит к МЛСП Д-6.
При проведении оценки охраны и разработке планов охраны различных объектов часто выясняется, что для обеспечения реального соответствия этих объектов кодексу ОСПС необходимо оснастить или дооснастить их соответствующим оборудованием - системами охраны.
Системы охраны для транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры, по - нашему мнению, должны включать в себя следующие основные блоки:
- системы организации охраны (комплекс организационных мер, в том числе планов охраны, позволяющий правильно оценить имеющиеся угрозы, разработать меры по их ослаблению и контролировать выполнение необходимых работ). Системы организации охраны могут быть разработаны как в виде пакета документов, так и в электронном виде, позволяющем существенно упростить процесс контроля за выполнением работ, их регистрации и представления соответствующих отчетов контролирующим органам. Эти системы предназначены в основном для уменьшения последствий угроз социального характера (неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм, хищения, хулиганство, недобросовестная конкуренция и т.д.);
- системы охраны и оборудование (системы мониторинга и охраны, системы контроля доступа, системы тревожного оповещения, и т.д.).
В некоторых случаях целесообразно использование тренажеров для моделирования последствий угроз, в том числе разливов нефти и нефтепродуктов.
Указанные выше системы могут использоваться как отдельно, так и в комплексе.
Наиболее эффективным является комплексный подход, который осуществляется следующим образом:
- определяется реальный перечень угроз и выполняется анализ уязвимости транспортного средства и/или объекта транспортной инфраструктуры;
- разрабатываются планы охраны, включающие требования и рекомендации по совершенствованию мер охраны объекта или средства;
- требования и рекомендации согласовываются с Заказчиком и контролирующими органами; определяется наиболее эффективный путь их реализации (организационные меры, приобретение оборудования или сочетание этих мер);
- выполняется внедрение согласованных мер на транспортном средстве и/или объекте транспортной инфраструктуры.
Использование комплексного подхода позволит Заказчику выполнить необходимые нормы международного и национального законодательства с наименьшими издержками, реально улучшить защищенность своих средств и объектов от угроз неправомерного вмешательства, терроризма и хищений; повысить привлекательность этих объектов для сотрудничества со стороны клиентов и партнеров ( в том числе зарубежных), уменьшить вероятность значительных финансовых и «имиджевых» затрат и, в конечном итоге, полностью оправдать вложенные финансовые ресурсы.
_____________________________________________________________________________
*) Портовое средство означает район, определенный Договаривающимся правительством или назначенной властью, где происходит взаимодействие судно/порт. Это включает также такие районы как якорные стоянки, места ожидания причала и подходы с моря, соответственно.
Взаимодействие судно/порт означает взаимодействие, которое происходит, когда судно прямым и непосредственным образом затрагивается действиями, связанными с перемещением людей, товаров или предоставлением портовых услуг судну.
« Назад
