Циркулярное письмо MSC/Circ.1111
принято 21 мая 2004 г.
РУКОВОДСТВО ПО ВНЕДРЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ ГЛАВЫ XI-2 КОНВЕНЦИИ СОЛАС И КОДЕКСА ОСПС
1. Конференция Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (Конвенция СОЛАС) 1974 г. (Лондон, 9-12 декабря 2002 г.), приняла поправки к приложению к этой конвенции, в частности, новую главу XI-2 о специальных мерах усиления охраны на море, а также новый Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).
2. Комитет по безопасности на море на своей 78 сессии (12—21 мая 2004 г.), признавая и обсуждая необходимость в дополнительной информации в помощь Договаривающимся правительствам и морской отрасли при проведении в жизнь новой главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС и обеспечении соответствия их требованиям, дал указание своей Рабочей группе по охране на море изучить вопрос и выработать дополнительное руководство по определенным аспектам мер усиления охраны на море.
3. Руководство по внедрению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС, принятое Комитетом, дано в Приложении.
4. В данном контексте следует иметь в виду также циркуляр MSC/Circ. 1097 - «Руководство по внедрению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС».
5. Правительства-члены ИМО и международные организации призываются обратить на данное циркулярное письмо внимание национальных назначенных властей, Администраций, а также всех затрагиваемых и ответственных за проведение в жизнь мер охраны на море сторон.
ПРИЛОЖЕНИЕ
РУКОВОДСТВО ПО ВНЕДРЕНИЮ ТРЕБОВАНИЙ ГЛАВЫ XI-2 КОНВЕНЦИИ СОЛАС И КОДЕКСА ОСПС
ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1. Следующие ниже пункты взяты из отчета Рабочей группы по охране на море (MSC 78/WP.13 и MSC 78/WP.13/ Add.l) на КБМ-78, поскольку было сочтено, что они являются полезным руководством для проведения в жизнь соответствующих требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС.
Меры охраны и процедуры, применяемые при взаимодействии «судно—порт», когда судно либо портовое средство не отвечает требованиям главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС.
Суда
2. Комитет рассмотрел меры охраны и процедуры, которые следует принимать при взаимодействии «судно—порт», когда судно либо портовое средство не отвечает требованиям главы XI-2 и Кодекса ОСПС.
3. Комитет обратил внимание на пункт В/9.51 Кодекса ОСПС, содержащий рекомендацию о том, чтобы в плане охраны судна были предусмотрены подробные процедуры и меры охраны, которые судно должно применять, если:
.1 порт принадлежит государству, не являющемуся Договаривающимся правительством;
.2 оно взаимодействует с судном, к которому Кодекс ОСПС не применяется;
.3 оно взаимодействует со стационарной или плавучей платформой или с передвижной буровой установкой, находящейся в точке бурения; и
.4 оно взаимодействует с портом или с портовым средством, от которого не требуется отвечать требованиям главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС.
Комитет счел, что руководящие указания по этим вопросам требуются только для тех судов, которые еще не включили соответствующие положения в одобренный план охраны судна.
4. Комитет принял рекомендацию, что в случаях, когда в одобренный план охраны судна не включены положения, рекомендованные пунктом В/9.51 Кодекса ОСПС, судну следует постараться заключить, если возможно, Декларацию об охране или же предпринять следующее:
. 1 сделать запись о действиях, предпринятых должностным лицом компании, ответственным за охрану, для установления связи с должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, и/или с любыми другими лицами, ответственными за охрану порта, судна или платформы, с которыми осуществляется взаимодействие;
.2 сделать запись о мерах охраны и процедурах, введенных судном, с учетом установленного Администрацией уровня охраны и любой иной имеющейся, связанной с охраной информации, а также заполнить Декларацию об охране и подписать ее только со стороны судна;
.3 ввести и поддерживать в течение всего периода взаимодействия меры охраны и процедуры, указанные в Декларации об охране;
.4 доложить о предпринятых действиях должностному лицу компании, ответственному за охрану, и через него - Администрации; и
.5 обратиться к должностному лицу компании, ответственному за охрану, с просьбой уведомить власти, ответственные за осуществление мер контроля над выполнением требований (правило XI-2/9) в следующем(-их) порту(-ах) захода и должностное(-ые) лицо(-а) соответствующего(-их) портового(-ых) средства (средств), ответственное(-ые) за охрану, о затруднениях, которые испытывало судно, и о предпринятых самим судном действиях.
5. Комитет признал, что судно должно быть способно предпринять большинство действий по охране судна, требуемых разделом А/7 Кодекса ОСПС.
6. Кроме того, Комитет признал, что в определенных случаях, и, в частности, когда судну требуется зайти в порт государства, не являющегося Договаривающимся правительством, судно может оказаться не в состоянии найти лицо, ответственное за охрану этого порта, или заключить с таким лицом Декларацию об охране.
Обеспокоенность по поводу защищенности
7. Комитет рассмотрел также случай, когда у судна имеется обеспокоенность по поводу защищенности портового средства, которое должно функционировать в соответствии с одобренным планом охраны портового средства.
8. В этом отношении Комитет решил привлечь внимание к тому факту, что определенные меры охраны могут иметь скрытый характер и их может быть трудно заметить. Поэтому Комитет рекомендовал, чтобы судно, в качестве первого шага, вошло в контакт с должностным лицом портового средства, ответственным за охрану, для обсуждения данного вопроса.
9. Комитет обратил внимание на положения пункта В/4.16 Кодекса ОСПС и рекомендовал придерживаться рекомендованной там процедуры. Если нет согласованного между затрагиваемыми Договаривающимися правительствами решения о действиях по исправлению ситуации, то Комитет рекомендует, чтобы судно, при отсутствии в его одобренном плане охраны каких-то конкретных положений на этот счет, либо требовало оформления Декларации об охране, либо следовало указанному выше в пунктах 4.1-4.5.
Портовые средства
10. Комитет обратил внимание на пункт В/16.56 Кодекса ОСПС, который содержит рекомендацию о том, чтобы в плане охраны портового средства были предусмотрены подробные процедуры и меры охраны, которые портовое средство должно применять, если:
.1 оно взаимодействует с судном, посещавшим порт государства, не являющегося Договаривающимся правительством;
.2 оно взаимодействует с судном, к которому Кодекс ОСПС не применяется; и
.3 оно взаимодействует со стационарной или плавучей платформой или с передвижной буровой установкой, находящейся в точке бурения; и
Комитет счел, что руководящие указания по этим вопросам требуются только для тех портовых средств, которые еще не включили соответствующие положения в одобренный план охраны портового средства.
11. Комитет решил рекомендовать, чтобы как только должностному лицу портового средства, ответственному за охрану, становится известно об ожидаемом прибытии судна, от которого требуется отвечать требованиям главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, и которое посетило порт государства, не являющегося Договаривающимся правительством, или же судна под флагом государства, не являющегося Договаривающимся правительством, то это лицо обращалось бы за советом и рекомендациями к властям, ответственным за осуществление мер контроля над выполнением требований (правило XI-2/9) и к властям, одобрившим план охраны портового средства.
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ, ЗАНЯТЫЕ ПЕРЕСТРОЙКОЙ СУДОВ И СУДОРЕМОНТНЫЕ ВЕРФИ
12. Судостроительные, занятые перестройкой судов и судоремонтные верфи (судоверфи) не упоминаются в главе XI-2 Конвенции СОЛАС и в Кодексе ОСПС. Тем не менее, они могут располагаться по соседству с портовыми средствами и их деятельность может оказывать воздействие на защищенность таких портовых средств или на защищенность судов, использующих такие портовые средства. Кроме того, судоверфи могут взаимодействовать с судами, от которых требуется отвечать требованиям Кодекса ОСПС.
13. Однозначное приравнивание судоверфей к портовым средствам - это вопрос, подлежащий рассмотрению Договаривающимся правительством (или Назначенным органом), на чьей территории находится каждая конкретная судоверфь. Такое приравнивание может зависеть от местных обстоятельств и результатов оценки охраны портового средства, проведенной применительно к самой судоверфи, или от оценки охраны соседствующего портового средства. _Если судоверфь приравнена к портовому средству, то тамдолжно быть назначено должностное лицо портового средства, ответственное за охрану, и должен быть план охраны портового средства, одобренный Договаривающимся правительством (или Назначенным органом).
14. В контексте главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, строящееся судно судном не считается до тех пор, пока ему не будут выданы соответствующие, предусмотренные законом, свидетельства. В их число входят подготовка документации о проведении оценки охраны судна, подготовка и одобрение плана охраны судна, проверка при ведения в действие мер и процедур охраны судна и выдача Международного свидетельства об охране судна или же, альтернативно, проверка выполнения требований, являющихся условием выдачи Международного временного свидетельства об охране.
15. Когда судно находится в постройке, за его сохранность отвечает судоверфь. С получением судном Международного свидетельства об охране судна или Временного международного свидетельства об охране судна, оно должно будет отвечать положениям своего одобренного плана охраны судна. Это может потребовать от должностного лица компании, ответственного за охрану, и лица командного состава, ответственного за охрану судна, обсудить меры и процедуры охраны с судоверфью, вне зависимости от того, имеется там или нет должностное лицо портового средства, ответственное за охрану. Результатом такого обсуждения может быть согласие об ответственности сторон по принятию мер охраны судна, что, в свою очередь, может повлечь заключение Декларации об охране.
16. Что касается судов, находящихся в перестройке или ремонте, ситуация будет зависеть от подхода, который примет Администрация в отношении приостановки или аннулирования судовых свидетельств, включая Международное свидетельство об охране судна, и, на практике, от степени присутствия на судне экипажа и сохранения способности выполнять обязанности в соответствии с планом охраны судна. Если судовые свидетельства приостановлены или аннулированы, ответственность за охрану судна будет, на практике, лежать на судоверфи, что может потребовать заключения соглашения между судовладельцем и судоверфью. Если характер ремонта таков, что весь экипаж или его часть остается на судне, а судовые свидетельства, включая Международное свидетельство об охране судна, не приостанавливаются и не аннулируются, то следует достичь согласия относительно распределения обязанностей по охране между судном и судоверфью и это может включать заключение Декларации об охране.
17. За выбор подхода к охране судов, проходящих ходовые испытания, отвечает государство, под чьим флагом находится судно во время испытаний. Должна быть проведена, в некой разновидности, оценка охраны судна, и введены, на время испытаний, меры и процедуры охраны, удовлетворяющие соответствующее государство.
ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА ДОБЫЧИ, ХРАНЕНИЯ И ПЕРЕГРУЗКИ (FPSO), А ТАКЖЕ ПЛАВУЧИЕ СРЕДСТВА ХРАНЕНИЯ (FSU)
18. Комитет обратил внимание на принятое на КБМ-77 решение о том, что как плавучие средства добычи, хранения и перегрузки (FPSO), так и плавучие средства хранения (FSU), не являются судами, подпадающими под действие положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, но, тем не менее, чтобы избежать «заражения» судов и портовых средств, от которых требуется отвечать требованиям положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС, на них должны быть введены некоторые процедуры охраны. Это решение отражено в пункте 3 MSC/ Circ.1097 «Руководство по внедрению требований главы XI-2 Конвенции СОЛАС и Кодекса ОСПС».
19. В MSC/Circ. 1097 не содержится рекомендаций относительно конкретных мер или процедур охраны, которые должны быть приняты судном, которое должно отвечать требованиям положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС и части А Кодекса ОСПС (судно СОЛАС), когда такое судно участвует в деятельности «судно-судно» с FPSO или с FSU. Взаимодействие судна СОЛАС с упомянутыми судами считается эквивалентным взаимодействию с судном, не являющимся судном СОЛАС. В соответствии с рекомендацией в пункте В/9.51 Кодекса ОСПС, план охраны судна СОЛАС должен предусматривать меры и процедуры охраны на случаи такого взаимодействия. Они могут включать оформление Декларации об охране с FPSO или с FSU, содержащем сведения о мерах охраны, принятых каждым из судов во время взаимодействия.
20. Так как FPSO и FSU являются частью средств морской нефтедобычи, то можно ожидать, что государство, на чьем континентальном шельфе или в чьей исключительной экономической зоне осуществляется деятельность по добыче нефти, разработает, в рамках своего национального законодательства, надлежащие меры и процедуры охраны в целях защиты такой деятельности.
21. Резолюция 7 конференции 2002 г. Договаривающихся правительств конвенции СОЛАС постановляющим пунктом 1 призывает Договаривающиеся правительства учредить такие меры по усилению охраны судов и портовых средств, отличные от охваченных главой XI-2 Конвенции СОЛАС, какие они сочтут необходимыми, и дать им такое распространение, какое они сочтут целесообразным. Этот призыв охватывает как FPSO, так и FSU и Договаривающиеся правительства осведомлены о необходимости избегать «заражения» судов СОЛАС, взаимодействующих с судами, не являющимися судами СОЛАС.
