Совершенствование мер охраны стационарных платформ и плавучих буровых установок в Арктике

     В настоящее время все большее внимание уделяется развитию Арктической транспортной системы. Эта транспортная система, включая Северный морской путь (СМП), играет определяющую роль в экономическом и социальном развитии региона, в обеспечении национальной безопасности страны. Перспективы развития Арктической транспортной системы связаны с освоением углеводородных ресурсов арктического шельфа и прибрежных районов, а также с развитием экспортно-импортных связей России. Процессы глобализации и торгово-экономической интеграции раскрывают перспективы формирования евроазиатского транспортного коридора «Северный морской путь».

     В тоже время ведется и планируется строительство значительного количества морских объектов для разведки, добычи и транспортировки углеводородов в Арктике, в том числе:

• добычные морские плавучие и гравитационные установки;
• плавучие и стационарные буровые установки различных типов, в том числе ледостойкие;
• морские выносные причалы и хранилища;
• плавучие производственные объекты, включая атомные плавучие электростанции;
• подводно - технические средства;
• специализированные суда обслуживающего флота, включая суда - снабженцы для обеспечения работы буровых установок;
• ледоколы различных мощностей и назначения;
• газовозы для транспортировки сжиженного природного газа с мест добычи на Арктическом шельфе;
• крупнотоннажные танкера ледового плавания;
• научно - исследовательские суда различных типов и назначений.

     При этом, только ОАО «Газпром» планирует строительство значительного количества объектов в Арктике (один из вариантов предполагаемой схемы размещения объектов ОАО «Газпром» в Арктике показан на рис.1 ниже).

Рис. 1 Предполагаемая схема размещения объектов ОАО «Газпром» в Арктике

     Большое количество морских объектов для разведки, добычи и транспортировки углеводородов в Арктике в сочетании с развитием СМП приведет к значительному увеличению рисков, в том числе незаконных актов, как для судов, так и для буровых установок и других производственных объектов в Арктике.

     Что касается судов, то, с точки зрения охраны, они попадают под действие существующего международного и национального законодательства, а именно:

• большинство судов, выполняющих международные рейсы, в соответствии с Международным Кодексом по Охране Судов и Портовых Средств (Кодекс ОСПС), должны иметь одобренные планы охраны и Международные Свидетельства об Охране;
• другие «суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства» в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» должны иметь планы обеспечения их транспортной безопасности.

     Все планы охраны и обеспечения транспортной безопасности предусматривают выполнение на судах разработанных на основе анализа уязвимости (оценки охраны) организационных и, в некоторых случаях, технических мер по защите от незаконных актов.

     Морские передвижные буровые установки (МПБУ) также попадают под действие Кодекса ОСПС, но только во время движения. Таким образом, возникает парадоксальная ситуация: на ходу МПБУ должны иметь план охраны и выполнять предписанные им меры, а на стоянке в точке бурения - нет.

     Что касается стационарных буровых установок (платформ), то ситуация с ними еще сложнее. Десятого марта 1988 г. в Риме была подписана «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства» (вступила в силу с 1 марта 1992 г.). Конвенция применяется для любого судна, не закрепленного постоянно на морском дне, включая суда с динамическим принципом поддержания, подводные аппараты или любые другие плавучие средства.

     В дополнении к этой конвенции 10 марта 1988 г. в Риме был принят «Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе» (вступил в силу 1 марта 1992 г.).

В соответствии с этим Протоколом (статья 2):

1. Любое лицо совершает преступление, если оно незаконно и преднамеренно:

   a) захватывает стационарную платформу или осуществляет контроль над ней силой или угрозой силы или путем любой другой формы запугивания; или

   b) совершает акт насилия против лица на стационарной платформе, если этот акт может угрожать ее безопасности; или

   c) разрушает стационарную платформу или наносит ей повреждение, которое может угрожать ее безопасности; или

   d) помещает, или совершает действия в целях помещения на стационарную платформу каким бы то ни было способом устройство или вещество, которое может разрушить эту стационарную платформу или создать угрозу ее безопасности; или

   e) наносит ранение любому лицу или убивает его в связи с совершением или попыткой совершения какого-либо из преступлений, указанных в подпунктах "a" - "d".

2. Любое лицо также совершает преступление, если оно:

   a) пытается совершить какое-либо из преступлений, указанных в пункте 1; или

   b) подстрекает к совершению какого-либо из таких преступлений, совершаемого любым лицом, или является иным образом соучастником лица, которое совершает такое преступление; или

   c) угрожает, с условием или без такового, как это предусмотрено национальным законодательством, с целью принудить физическое или юридическое лицо совершить какое-либо действие или воздержаться от него, совершить какое-либо из преступлений, указанных в подпунктах "b" и "c" пункта 1, если эта угроза может угрожать безопасности стационарной платформы».

     В Конвенции и Протоколе отмечена обязанность государств-участников выполнять необходимые действия, в том числе:

• предусматривать соответствующие наказания за указанные выше преступления;
• принимать необходимые меры для установления своей юрисдикции в отношении этих преступлений;
• незамедлительно передавать соответствующие дела своим компетентным органам для целей уголовного преследования;
• включать такие преступления в качестве преступлений, влекущих выдачу, во все договоры о выдаче, которые будут заключаться между ними;
• принимать все практически осуществимые меры по предотвращению подготовки в пределах их соответствующих территорий к совершению этих преступлений в пределах или за пределами их территорий;
• обмениваться информацией в соответствии с их национальным законодательством и координировать административные и другие меры, принимаемые, когда необходимо, в целях предотвращения совершения этих преступлений;
• в возможно короткие сроки информировать о таких преступлениях Генерального секретаря Международной морской организации.

     СССР подписал Конвенцию и Протокол 2 марта 1989 г. с оговоркой, Россия ратифицировала Конвенцию с оговоркой, а Протокол без оговорок (Федеральный закон от 06.03.2001 № 22-ФЗ), ратификационная грамота России получена Генеральным секретарем 04.05.2001. Конвенция и Протокол вступили в силу для России 2 августа 2001 года.

     В ноябре 2007 г. вышло Постановление Правительства РФ «О реализации положений Главы XI-2 Международной Конвенции по Охране Человеческой Жизни на Море 1974 года и Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств». В соответствии с этим Постановлением (п. 2 б) Министерство транспорта Российской Федерации «определяет применение положений Конвенции и Кодекса в отношении стационарных и плавучих платформ, морских передвижных буровых установок, которые находятся на месте разработки континентального шельфа Российской Федерации».

     Однако, до настоящего времени авторам не удалось найти информации об официальной позиции Министерства транспорта по этому вопросу.

     Предупреждение незаконных актов на стационарных платформах (СП) и передвижных буровых установках (ПБУ) в Арктике является важным условием обеспечениях их безопасности, учитывая геополитическую обстановку в регионе и усиление борьбы между различными государствами за энергоресурсы и развитие СМП. Одной из действенных мер предупреждения незаконных актов является разработка и внедрение на этих объектах планов их охраны, включающих как организационные, так и технические меры. При этом внедрять необходимые технические меры гораздо эффективнее и дешевле уже в процессе проектирования и строительства СП и ПБУ.

     В целом алгоритм разработки планов охраны СП и (ПБУ, находящихся в точке бурения, представлен на рис.2 ниже.

Рис.2. Алгоритм разработки планов охраны СП и ПБУ, находящихся на месте бурения.

     Однако, следует иметь ввиду, что обычно в районе месторождения или группы месторождений, расположенных в одном регионе, создается соответствующая инфраструктура, включающая в себя различные объекты. При этом мировой опыт освоения группы месторождений углеводородов, расположенных в одном регионе, свидетельствует о том, что эффективность их разработки повышается при совместном использовании объектов обустройства.

     Совместно используемыми объектами, в зависимости от конкретных условий, могут быть:

• системы сбора, продукции скважин;

• объекты подготовки продукции скважин;

• системы внутри промыслового и внешнего транспорта;

• объекты инфраструктуры (базы хранения и ремонта оборудования, склады, порты водного и воздушного транспорта, соцкультбыта и др.)

     В настоящее время ОАО «Газпром» ставит задачу комплексного обустройства месторождений Арктического шельфа расположенных как в акватории, так и на прилегающей суше. Проработка схем обустройства месторождений и транспорта продукции региона с использованием комплексного (синергетического) подхода, в основе которого лежит разработка групп близко расположенных месторождений, позволяет оптимизировать затраты и создает эффективные условия для совместной разработки как крупных так и относительно небольших морских месторождений [1]

     В качестве примера рассмотрим предполагаемую схему одного из вариантов комплексного обустройства группы месторождений Печорского шельфа (см. рис.3 ниже).

     В состав основных объектов комплексного обустройства по этому варианту входят:

• морские ледостойкие стационарные платформы ЛСП с функциями бурения, добычи, подготовки, временного хранения и отгрузки нефти и ледостойкие блок кондуктора ЛБК с функциями бурения скважин, предварительной промысловой подготовки и транспорта сырой нефти на ЛСП;

• морская транспортно-технологическая система (транспорт нефти с одной ЛСП расположенной на Приразломном месторождении, промежуточный пункт хранения нефти, обслуживание платформы);

• береговая инфраструктура (обеспечение снабжения платформы, доставка персонала, организация производственно-технического обслуживания платформы).

     Также в состав объектов входят суда для транспортировки нефти и суда снабжения.

Рис.3 Схема комплексного обустройства группы месторождений Печорского шельфа

     Таким образом, в районе месторождения (или группы месторождений) имеется большое количество различных и взаимодействующих между собой объектов, часть из которых обязана иметь планы охраны в соответствии с Кодексом ОСПС (суда, перевозящие нефть на экспорт, и портовые средства, откуда отходят эти суда), другая часть (суда снабжения и некоторые объекты береговой транспортной инфраструктуры) должна иметь планы обеспечения транспортной безопасности в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности», а остальные объекты, в том числе СП и ПБУ на месте бурения - не должны иметь никаких планов охраны или обеспечения транспортной безопасности.

     По нашему мнению, вопросы защиты объектов, находящихся в районе месторождения (или группы месторождений), от незаконных актов нужно рассматривать комплексно для всех этих объектов, включая СП и ПБУ. Это связано с тем, что указанные объекты взаимодействуют между собой и отсутствие или невыполнение необходимых мер охраны на одном из объектов может привести к проблемам у других. При этом, учитывая то, что морские ПБУ во время движения попадают под действие Кодекса ОСПС и рассматриваются этим Кодексом в как суда, целесообразно рассматривать эти объекты на месте бурения в качестве судов, находящихся на стоянке. Стационарные платформы (терминалы), с которых производится отгрузка углеводородов на суда, выполняющие международные рейсы, можно рассматривать в качестве портовых средств и разрабатывать планы их охраны в соответствии с Кодексом ОСПС.

     Стационарные платформы, с которых не осуществляется отгрузка углеводородов на суда, выполняющие международные рейсы, не могут рассматриваться в качестве портовых средств и для них должна быть разработана соответствующая методика подготовки планов обеспечения безопасности.

     Что касается практических мер охраны буровых в Арктике, то они должны разрабатываться для каждого объекта или группы объектов на основе проведения анализа их уязвимости. При этом, по - нашему мнению, должны соблюдаться следующие основные принципы:

• не существующие или малореальные угрозы не должны рассматриваться;

• для реальных угроз необходимо оценивать их материальные последствия и источники компенсации этих последствий;

• политические риски лучше оценивать отдельно и компенсировать их должно Правительство РФ (например, за счет создания соответствующих фондов);

• для отражения реальных угроз целесообразно применять комплекс мер организационного и технического характера;

• все предлагаемые меры охраны должны оцениваться с точки зрения их экономической эффективности;

• целесообразно включать меры охраны в состав соответствующего комплекса работ уже на стадии проектирования.

Опыт нашей компании в области разработки планов морских объектов, в том числе буровых установок, показывает следующее:

• вопросам обеспечения безопасности (охраны) этих объектов уделяется недостаточное внимание;

• организационные меры охраны часто не разработаны, отсутствуют необходимые процедуры и должностные инструкции для персонала буровых установок;

• персонал сконцентрирован в основном на вопросах добычи углеводородов и на все остальные проблемы (в том числе, связанные с собственной безопасностью) рассматриваются и финансируются по «остаточному принципу»);

• руководство ряда компаний во многих случаях считает, что вопросы организации охраны буровых установок (особенно в Арктике) являются «надуманными», не пытаясь оценить соответствующие геополитические риски, «происки» конкурентов, а также возможные несанкционированные действия собственных сотрудников;

• имеющиеся технические средства, которые могут использоваться для повышения уровня безопасности, применяются не всегда;

• техническое оснащение сотрудников служб охраны часто имеется только на бумаге или присутствует в недостаточном количестве и качестве.

     По нашему мнению целесообразно обратить внимание на применение на морских буровых установках (в том числе в Арктике) следующих технических средств безопасности и охраны, разбитых на 2 категории (внешние и внутриобъектные):

1. К внешним техническим средства можно отнести:

• Системы СДС (служба движения судов) или СУДС (система управления движением судов).

• Автоматическую систему обнаружения нарушителя (маломерных судов) с большим радиусом обнаружения (не менее 1,5 км);

• Систему дальнего обнаружения возможных нарушителей (до 15 км), включая один или совокупность следующих вариантов: беспилотные самолеты, суда и/или катера с охраной;

• Автоматические и полуавтоматические системы ограждений для маломерных судов;

• Ограждения, препятствующие проникновение на объект (СП, ПБУ, морские выносные причалы и хранилища и пр.) извне;

• Автоматические или автоматизированные система освещения.

2. К внутриобъектовым техническим средствам можно отнести:

• системы, препятствующие несанкционированному доступу на ключевые объекты ограниченного доступа (электронные замки, ограждения и т.д.);

• системы обнаружения несанкционированного доступа на ключевые объекты ограниченного доступа (датчики движения, объема, тепловые датчики, камеры и т.д.);

• системы оповещения о несанкционированном доступе (световые и звуковые);

• системы освещения;

• другие технические средства, имеющиеся в распоряжении службы охраны объекта.

Конкретные предложения по составу технических .средств будут представлены в следующей статье.

Список литературы:

1. Д.А. Мирзоев, М.Н. Мансуров, И.Э. Ибрагимов, А.Е. Корнилов «Синергия комплексного освоения месторождений Арктического шельфа». Материалы II Международной конференции «Освоение ресурсов нефти и газа российского шельфа: Арктика и Дальний Восток», 17-18 сентября 2008 г;

2. Международный Кодекс по Охране Судов и Портовых Средств (Кодекс ОСПС);

3. Федеральный закон Российской Федерации от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ О транспортной безопасности;

4. «Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства» от 10.03.1988 г.;

5. Протокол о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе»

6. Постановление Правительства РФ «О реализации положений Главы XI-2 Международной Конвенции по Охране Человеческой Жизни на Море 1974 года и Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств», ноябрь 2007 г.

Данная статья опубликована в журнале "Специальная техника", Номер 3-4 2008 г.