Улучшение организации охраны объектов морского и речного транспорта сегодня особенно актуально. Одним из этапов этого процесса является внедрение Международного Кодекса по Охране Судов и Портовых Средств (МК ОСПС)

У нас в гостях генеральный директор ЗАО «Транзас Консалтинг» Игорь Горюнов и заместитель руководителя департамента систем мониторинга и управления ЧС ЗАО «Транзас» Сергей Новиков.

- Ваша компания выполнила большой объем работ при внедрении в РФ Международного кодекса по охране судов и портовых средств (МК ОСПС). Какие вопросы в связи с этим приобретают наибольшую актуальность?

И. Горюнов: 
- В ноябре 2005 г. Государственная дума РФ приняла в первом чтении Федеральный закон «О транспортной безопасности». В соответствии с этим должен быть выполнен большой объем работ, включающий организационные меры, оснащение и дооснащение транспортных средств и объектов транспортной инфраструктуры необходимым оборудованием.
По нашему мнению, опыт, полученный в процессе внедрения МК ОСПС на конвенционных судах и портовых средствах, необходимо использовать для разработки планов охраны или систем организации охраны на других транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры, в том числе:
- на «неконвенционных судах» (вспомогательного и портового флота, речных и т. д. );
- в портах в целом (морских, рыбных, специализированных, речных);
- на внутренних водных путях и гидротехнических сооружениях (каналы, шлюзы, насосные станции, судоподъемники и пр. );
- на объектах систем связи, навигации и управления водного транспорта;
- на морских и речных пассажирских вокзалах.

- Какие проблемы, возникшие при внедрении МК ОСПС, до сих пор не реализованы?

И. Горюнов:
- Одним из наиболее важных вопросов, требующих немедленного решения, по нашему мнению, является отработка процедур и разработка соответствующих инструкций по действиям федеральных органов исполнительной власти при поступлении сигналов судовой системы охранного оповещения (ССОО). Причем такое взаимодействие должно быть предусмотрено не только при нападениях на суда под флагом РФ в территориальных водах России, но и в нейтральных водах, а также - в территориальных водах других государств. Как показывает международный опыт, проблема взаимодействия различных органов власти при поступлении сигналов ССТО возникает в различных странах.
Например, 21 октября танкер San Carlo (ИМО номер 7383358) под флагом Мальты был захвачен пиратами, несмотря на то что капитан успел привести в действие ССТО. У нас нет информации о действиях властей Мальты в этом случае, однако имеются данные о том, что освобождение судна и груза (груз - дизтопливо, экипаж 25 человек) стоило его владельцам $ 650 тысяч наличными.
Вопросы взаимодействия между различными органами власти существуют и в США. В нашей стране есть множество организационных проблем, решение которых может существенно улучшить охрану объектов на море даже без вложения значительных средств.

- Часто возникает вопрос о статусе морских передвижных буровых установок на месте бурения, а также стационарных платформ. Каково ваше мнение по этому вопросу?

И. Горюнов:
- В соответствии с МК ОСПС морские передвижные буровые установки (во время движения) являются конвенционными судами и должны иметь одобренные планы охраны. Находясь в точке бурения, они не считаются конвенционными судами, со всеми вытекающими последствиями. По-нашему мнению, такой подход не является логичным. С точки зрения обеспечения эффективной охраны принципы, заложенные в МК ОСПС, должны применяться и к морским передвижным буровым установкам в точке бурения. Разрабатывая планы охраны конвенционных судов, мы всегда предлагаем различные меры по охране и на ходу, и на стоянке. Таким же образом должны разрабатываться и соответствующие организационные меры для морских передвижных буровых установок. Планы охраны должны включать меры по охране морских передвижных буровых установок во время движения и в точке бурения.
Что касается стационарных платформ, то с их статусом пока нет полной ясности. На необходимость определения его указано в решении Совета Федерального агентства морского и речного транспорта от 1 марта 2006 г.

По нашему мнению, подход к разработке планов охраны этих объектов должен зависеть от назначения платформы и конкретного взаимодействия судно - платформа. Если платформа не предназначена для отгрузки нефти на суда, выполняющие международные рейсы, то ее целесообразно рассматривать как «неконвенционное судно» и разрабатывать планы охраны аналогично планам охраны конвенционных судов, находящихся на стоянке.

Примером такого объекта является Морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) Д-6 ООО «ЛУКОЙЛ-Калининградморнефть». По нашему мнению, эта стационарная платформа с точки зрения охраны на море является «неконвенционным судном» по следующим соображениям:
- МЛСП Д-6 не является конвенционным судном в соответствии с СОЛАС и МК ОСПС, но имеет много общих черт с судном (находится в море, на нем имеется капитан, экипаж, судовая вахта, Судовая система тревожного оповещения (о нарушении охраны), мостик с РЛС и системой связи, ЦПУ, несколько палуб и т. д. );
- МЛСП Д-6 не является рейдовым перегрузочным комплексом, потому что она только добывает нефть, которая затем по подводному трубопроводу поступает на нефтяной терминал (портовое средство), с которого перегружается на конвенционные суда.
Если же с платформы осуществляется отгрузка нефти на суда, выполняющие международные рейсы, то ее целесообразно рассматривать как портовое средство. В качестве конкретного примера можно привести строящийся Стационарный морской ледостойкий отгрузочный причал (СМЛОП) ОАО «ЛУКОЙЛ». Он будет входить в состав Варандейского отгрузочного терминала, включающего кроме СМЛОП челночные танкера и суда обеспечения, береговое нефтехранилище, морской нефтепровод, танкер-накопитель и т. д. К СМЛОП под погрузку нефти будут подходить конвенционные суда - челночные танкера, которые затем доставят груз на танкер-накопитель для дальнейшей перегрузки на крупнотоннажные танкера.
Таким образом, целесообразно определять статус стационарных платформ в каждом конкретном случае с учетом их назначения и взаимодействия с конвенционными судами.

- Одним из важных вопросов является оборудование и дооборудование портовых средств и судов инженерно-техническими средствами охраны. Что делается в этой области?

С. Новиков:
- Мы разрабатываем концепцию Многоуровневой интегрированной системы обеспечения комплексной безопасности объектов и территорий, которая представляет собой совокупность аппаратных и программных средств, направленных на обеспечение производственной, экологической и антитеррористической безопасности. Система является высокотехнологичным интеграционным решением, принципы построения которого позволяют организовать скоординированный подход к обеспечению безопасности как отдельно взятых объектов, участков территорий и акваторий, так и к формированию корпоративных систем с возможностью их подключения к подобным локальным системам и другим внешним источникам информации. В качестве внешних источников могут использоваться системы управления движением судов (СУДС), автоматические идентификационные системы (АИС), системы мониторинга мобильных и стационарных объектов, системы моделирования, прогнозирования и контроля нефтеразливов, системы видеонаблюдения, различные базы данных и т. д.

Блок-схема одного из вариантов системы обеспечения комплексной безопасности

Елена Рачкова

Тел. (812) 325-3132

Оригинал статьи можно прочитать в майском издании журнала «Морской бизнес Северео-Запада», по ссылке «Международный Кодекс ОСПС».