ЗАО «ТРАНЗАС КОНСАЛТИНГ»:
ВНЕДРЕНИЕ МЕЖДУНАРОДНОГО КОДЕКСА ПО ОХРАНЕ СУДОВ И ПОРТОВЫХ СРЕДСТВ
1 июля 2004 г. вступил в силу Международный Кодекс по Охране Судов и Портовых Средств (Кодекс ОСПС). Редакция журнала "Транспортная безопасность" попросила Генерального директора компании ЗАО "Транзас Консалтинг" Игоря Горюнова рассказать о деятельности компании в области внедрения Кодекса на судах и портовых средствах.
- Какова роль Вашей компании в реализации требований Кодекса ОСПС?
- Наша компания является одной из немногих признанных Минтрансом РФ российских компаний, разрабатывающих планы охраны судов. На основании этих документов суда получают соответствующие Международные Свидетельства. Мы также разрабатываем планы охраны портовых средств.
- Какие работы по внедрению МК ОСПС выполнены Вашей компанией?
- Специалисты нашей компании выполняют большое количество заказов на разработку систем организации охраны судов. Нами уже разработаны планы охраны почти для 300 судов, в том числе: для 7 судов ООО "Лукойл-Калининградморнефть", 16 судов ОАО "Приморское Морское Пароходство", 16 судов ОАО "Новороссийское Морское Пароходство", 100 судов ОАО "Беломорско-Онежское пароходство", 8 танкеров, находящихся под управлением компании UNICOM Management Services (Cyprus) Ltd, 44 судов компании "PALMALI Shipping Company Ltd.", 10 судов ООО "Мурмантрансфлот".
Имеются новые заказы для вновь строящихся и рефлагируемых судов. Кроме того, мы совместно с ЗАО "ЦНИИМФ" и НПП "ИСТА Системс" разработали планы охраны для ОАО "Архангельский Морской Торговый Порт" (4 портовых средства), ООО "РПК - Высоцк "ЛУКОЙЛ-II" и ОАО "ЭКО "Феникс Холдинг".
- Какие основные проблемы возникают, по Вашему мнению, при внедрении МК ОСПС?
- Одной из основных проблем, как это часто бывает, является несовершенство национального законодательства. Если с точки зрения международного законодательства, наличие Кодекса ОСПС является вполне достаточным основанием для выполнения работ, то на национальном уровне приходится пользоваться Постановлением Правительства №324 от 11 апреля 2000 г. "Об утверждении Положения о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания", которое было принято раньше Кодекса ОСПС и не отражает многие его положения, а также Распоряжением Минтранса № ВР-29р от 25 февраля 2004 г. "О временном порядке внедрения требований главы XI-2 Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и международного кодекса по охране судов и портовых средств".
Министерство Транспорта РФ ведет большую работу для Совершенствования национального законодательства, в частности: был подготовлен и согласован со многими государственными структурами проект соответствующего Постановления Правительства, ФГУ "Служба Морской Безопасности" на парламентских слушаниях "О состоянии и законодательном обеспечении развития морского и внутреннего водного транспорта России" 14 октября 2004 г. были даны конкретные предложения в этой области.
К сожалению, процесс идет слишком медленно и нет гарантий того, что необходимая законодательная база появится в ближайшее время.
В результате, многие компании вынуждены выполнить все работы по внедрению Кодекса ОСПС, в том числе и те, которые непосредственно касаются функций государства, не только за свои собственные средства, но и из прибыли. Кроме того, возникает некоторая неопределенность в вопросах внедрения Кодекса, особенно в части, касающейся портовых средств, а также в отношении неконвенционных судов, в том числе рыболовных, и рыбных портов.
Другая проблема - реальное внедрение на судах разработанных и утвержденных Минтрансом РФ планов охраны. Как известно, кодекс ОСПС предполагает наличие на судах и портовых средствах определенных процедур, а также их выполнение. Эти процедуры могут быть реализованы путем привлечения дополнительного персонала, увеличения производительности труда имеющего персонала или с помощью технических средств.
К сожалению, некоторые компании подходят к этому процессу формально и, с одной стороны, не хотят вкладывать даже незначительные средства в приобретение необходимого оборудования, а с другой стороны, не имеют достаточного количества персонала для выполнения работ, указанных в утвержденных ими самими планах охраны.
Поэтому не всегда выполняются все предусмотренные планом охраны работы, а в некоторых случаях лица, имеющие обязанности по охране, не имеют необходимых знаний.
- Проблемы понятны. А что делает Ваша компания для их решения?
- Как я уже говорил, наша компания является признанной Минтрансом РФ экспертной организацией в области охраны судов и портовых средств и мы стараемся грамотно выполнять возложенные на нас функции, а именно: проведение оценки охраны и подготовку планов охраны; осуществление консалтинговых услуг в области охраны, проведение внутренних проверок системы охраны; авторское сопровождение планов охраны.
Мы понимаем трудности, которые испытывают судоходные компании и портовые средства с внедрением Кодекса ОСПС, и стараемся облегчить их работу. В частности: мы разработали новую, более удобную, форму планов охраны судов; разрабатывается программное обеспечение для автоматизированного составления и контроля исполнения планов охраны судов и портовых средств; мы получаем и анализируем руководящие документы и статистику задержаний судов в странах Парижского и Токийского меморандумов, а также Береговой Охраной США; разрабатывается наш новый сайт (www.trancons.ru), на котором наши клиенты смогут оперативно получать ответы, на возникающие у них вопросы, просматривать имеющиеся у нас новые документы по вопросам охраны судов и портовых средств, а также получать информацию о существующем оборудовании для охраны и новых технических решениях в этой области. 
- Какие дальнейшие планы Вашей компании в области борьбы с терроризмом на морском и речном транспорте?
- Мы внимательно изучаем потребности наших клиентов и платежеспособный спрос на соответствующие услуги. В соответствии с этим мы на основе имеющихся планов охраны судов начали разработки автоматизированных систем организации охраны судов, а также (совместно с известными отечественными производителями охранного оборудования) - недорогих, но достаточно эффективных систем контроля доступа на суда со стороны порта и моря.
Эти системы предназначены для конвенционных судов, включая передвижные буровые установки. В частности, они будут выполнять следующие функции: автоматизированный контроль доступа на судно со стороны берега (по трапу и/или через рампу) с дальнейшей передачей информации по радиоканалам вахтенному матросу и/или - вахтенному помощнику; автоматизированный контроль и сигнализацию при несанкционированном приближении к борту судна на заранее заданное регулируемое расстояние со стороны моря в темное и светлое время суток с передачей соответствующего сигнала по радиоканалам ответственным лицам.
Кроме того, учитывая рекомендации Комитета по Безопасности на Море (КБМ) Международной Морской Организации (ИМО), мы занимаемся разработками процедур охраны для неконвенционных судов, в том числе для стационарных или плавучих буровых платформ; передвижных буровых установок, находящихся в точке бурения, а также для судов вспомогательного флота (бункеровщиков, буксиров и т.д.). Для этих судов мы тоже начали разрабатывать различные варианты систем организации охраны, в том числе, включающих различные технические средства.
Также, по нашему мнению, достаточно остро стоит вопрос контроля доступа со стороны моря, в том числе из под воды, на портовые средства, а также на плавучие средства добычи, хранения и перегрузки (FPSO) и плавучие средства хранения (FSU), являющиеся частью средств морской нефтедобычи. На различных конференциях много раз обращалось внимание на то, что с освоением недр шельфа внимание международных террористических организаций будет привлечено к морским объектам, которые во многих случаях являются более доступны, чем объекты на суше.
Особую озабоченность вызывает тот факт, что подготовка подводных диверсантов может осуществляться под видом водного туризма или обучения аквалангистов. Наш опыт работы по подготовке планов охраны портовых средств показывает, что ряд современных портовых средств, в частности нефтяных терминалов, отлично защищены от потенциальных террористов со стороны берега (имеют хорошо оборудованный периметр, современные средства контроля доступа и видеонаблюденияи т.д.).
В эти разработки вложены значительные финансовые средства. Однако, при этом несанкционированное проникновение на объект со стороны моря может быть легко реализовано небольшой группой террористов с незначительными финансовыми затратами. Поэтому необходимо уделять большее внимание разработкам недорогих и эффективных систем контроля доступа для указанных выше объектов со стороны моря.
В заключении хотелось бы отметить один важный аспект, который редко учитывается при оценке потенциальных угроз для судов, портовых средств, гидротехнических сооружений и других объектов морского и речного транспорта - экономический.
Кроме террористических актов, осуществляемых на море такими организациями, как "Аль-Каида", "Тигры освобождение "Тамил Илама", ЕТА и преследующими в основном политические цели, и пиратства возможны и аналогичные акты, планируемые и проводимые конкурентами против судов крупных судоходных компаний и указанных выше объектов с чисто экономическими целями, направленными на устранения конкурентов с рынка соответствующих услуг. В связи с постоянно возрастающей в мире конкуренцией, угроза ведения конкурентной борьбы неадекватными, в том числе террористическими методами, по моему мнению, будет возрастать. Поэтому мы рекомендуем нашим клиентам не забывать о том, что необходимо вести соответствующую аналитическую и профилактическую работу.
При этом грамотное выполнение уже имеющихся планов охраны, а также использование необходимых технических средств позволит повысить безопасность мореплавания, снизить опасность и последствия террористических актов, убытков от пиратства и, в конечном итоге, обеспечить возврат средств, вложенных в работы по внедрению Кодекса ОСПС.
Горюнов И.В. ,
генеральный директор
ЗАО "Транзас Консалтинг"
Данную статью можно прочитать в электронном издание журнала «Транспортная Безопасность и технологии № 1/2005
